Добры дзень, мяне клічуць Алесь Аляхновіч, я эканамічны дарадца Святланы Ціханоўскай і прадстаўнік Эканамічнай групы Каардынацыйнай Рады.
Сёння я хачу адказаць на пытанне “Якім можа стаць машынабудаванне ў Беларусі”.
У нас існуе стэрэатып, што айчынныя прамысловыя гіганты, такія як МАЗ, МТЗ, БелАЗ, Гомсельмаш, МЗКЦ – неперспектыўныя, закрэдытаваныя прадпрыемствы з састарэлым абсталяваннем.
Але чаму так адбылося? У чым жа праблема? Чаму нашы гіганты дагэтуль не прабіліся ў сусветныя лідары?
Адна з галоўных прычын – безнадзейна састарэлы менеджмент на дзяржпрадпрыемствах. Як і ў палітыцы, гэтак і ў эканоміцы, на працягу апошніх 30 гадоў дзейная ўлада не развівала прадпрыемствы, а спрабавала захаваць іх у тым жа стане, у якім яны былі пры СССР.
Але нашых сонных чэмпіёнаў яшчэ можна абудзіць. Для гэтага мы павінны рэінтэграваць іх у сусветны рынак, скарыстаць міравой досвед і ўбудавацца ў глабальныя ланцужкі дададзенага кошту. Гэта магчыма з дапамогай стратэгічных партнёрстваў з сусветнымі галіновымі лідарамі і празрыстай, прадуманай прыватызацыі.
Так, цяпер у прыватызацыі існуе сур’ёзная іміджавая праблема. Наша грамадства ацэньвае прыватызацыю прамысловасці праз прызму негатыўнага досведу такіх змен на расійскіх і ўкраінскіх прадпрыемствах.
На шчасце, досвед Расіі і Украіны 90-ых – гэта не адзіны досвед. Сёння мы можам скарыстаць лепшыя практыкі рэфармавання эканомікі. За 30 гадоў гісторый поспеху сабралася шмат.
Адным з лепшых прыкладаў вельмі паспяховай прыватызацыі з’яўляецца чэшскі аўтавытворца “Шкода”. З вельмі неэфектыўнага, стратнага і абсалютна некрэдытаздольнага прадпрыемства, што вырабляла 172 000 аўтамабіляў у 1991 г., “Шкода” y 2020 ператварылася ў сучаснае прадпрыемства, якое вырабляе больш за 1 250 000 машын у год, якія паспяхова прадаюцца ў больш 100 краінах.
Калі перад пачаткам прыватызацыі ў 1991 на Шкодзе працавала 20 000 супрацоўнікаў, то на канец 2019 іх было амаль 35 000 (г. зн. узрост на 75%!) і гэта лік увесь час расце.
Сёння “Шкода” – гэта галоўны працадаўца і падатковец у Чэхіі, які стварае 5% усяго дададзенага кошту ў эканоміцы і 9% экспарту. Гэта прыблізна, як доля ўсяго ІТ сектара ў эканоміцы Беларусі. Уявіце, калі б у нас, апроч ІТ сектара, быў бы такі ж хуткарослы машынабудаўнічы сектар. Шкода па праве з’яўляецца нацыянальным гонарам чэшскай эканомікі.
Як гэта адбылося?
Яшчэ да Аксамітавай рэвалюцыі ў Чэхаславакіі, знаходзячыся ў дзяржуласнасці, “Шкода” ўжо была ў цяжкім фінансавым і тэхнічным стане, а пасля – на фоне вала імпартных аўтамабіляў, стала проста бездапаможнай.
Дзяржава абвясціла пра прыватызацыю фактычна збанкрутаванай “Шкоды”, але з цэлым наборам умоў да патэнцыйных пакупнікоў. Галоўнымі з іх былі захаваць незалежнасць брэнда, працоўных месцаў, сеткі дастаўнікоў і падваенне вытворчасці цягам 10 гадоў. На практыцы гэта азначала забяспечыць вялікія інвестыцыі, перанавучанне ўсяго персаналу і новыя тэхналогіі. Падчас адкрытага тэндара, у якім спачатку бралі ўдзел 24 кампаніі (у тым ліку BMW, GM, Renault, Volvo, Ford), перамог нямецкі Volkswagen і зрабіў тое, што патрабаваў ад яго чэшскі ўрад, і нават больш.
Прыватызацыя праходзіла паэтапна. Па ўмовах пагаднення ў 1991 Volkswagen выкупіў толькі 30% акцый “Шкоды”, каб у будучыні, у выпадку выканання ўмоў пагаднення, цягам 10 гадоў паступова стаць 100% уласнікам.
Volkswagen заплаціў чэхам велізарныя па тых часах грошы за стратнае прадпрыемства і пакрыў абавязкі “Шкоды”. Нямецкі канцэрн увесь час інвеставаў у развіццё “Шкоды”, чэшскія адмыслоўцы пачалі навучацца ў Германіі, нямецкія адмыслоўцы ўкаранялі найноўшыя тэхналогіі ў Чэхіі, як на самым прадпрыемстве, гэтак і на сотнях незалежных прыватных кампаніях-дастаўніках “Шкоды”, яшчэ больш узмацняючы эфект мадэрнізацыі чэшскай эканомікі. Цяпер “Шкода” валодае ўласным універсітэтам і цэнтрам распрацовак, вытворчасць узаемна інтэграваная ў канцэрн VW, а незалежныя чэшскія дастаўнікі “Шкоды” сталі буйнымі дастаўнікамі для еўрапейскіх серыйных аўтамабіляў. VW не толькі развіў уласны канцэрн, але і паўплываў на развіццё ўсёй індустрыі ў краіне.
Прыклад з прыватызацыяй “Шкоды” – то, на што новы ўрад Беларусі павінен арыентавацца пры развязку праблем у машынабудаўнічай галіне. Не продаж дзеля імгненнага папаўнення бюджэту, а стратэгічны развязак – з кім, калі і як уступаць у партнёрства, якія ўмовы ставіць фундатару. Захаванне брэнда, перанавучанне ўсяго вытворчага ланцужка, інвестыцыі ў сучасную вытворчасць – заклад доўгатэрміновага поспеху прыватызацыі, ад якой выгаду атрымліваюць усе.
